Thriller e misteri a Genova, il Registro Italiano Navale occulta documenti importanti su un incidente alla Costa Europa (della società armatrice Costa Crociere).
RINA omertoso. Avrebbe senso dirlo del più famoso Totò (RIINA quello con due ‘i”). Invece stiamo parlando del degnissimo e stimatissimo Registro Italiano Navale. Il Rina evidentemente può permettersi di fare a meno della trasparenza. Perché si rifiuta di trasmettere all’IMO (International Maritime Organization) ed ad altre autorità internazionali il suo rapporto sul sinistro accaduto in Egitto nel 2010 alla nave Costa Europa?
La nave Costa Europa, con oltre 1500 passeggeri a bordo, nel febbraio 2010 andò in collisione con la banchina dello scalo egiziano di Sharm el Sheik (forse una banchina non segnalata sulle cartine nautiche) provocando la morte di 3 membri dell’equipaggio ed il ferimento di altri 4. Trattandosi borgheziamente di morti di serie B (cittadini extracomunitari) la notizia in Italia e nel mondo, non fece clamore più di tanto. L’impatto con l’imprevisto corpo estraneo aprì nello scafo uno squarcio di oltre 2 metri, schiacciando tra le lamiere gli sventurati che dormivano nelle loro cuccette allagando cabine, alloggi e compartimenti. Mentre la nave si stava paurosamente inclinando su di un lato diversi membri dell’equipaggio erano così sconvolti che salirono sul ponte di comando tranquillizzando tutti, e rassicurando che non era accaduto niente, era semplicemente in atto un’esercitazione (anche la nave tutta su di un fianco faceva parte della simulazione). “Ma come non è successo niente … la nave si sta inclinando … sarà mica meglio che indossiamo i giubbotti di salvataggio?” domanda concitato un passeggero in preda al panico . “Ma no, no state tranquilli ripeto, non è assolutamente il caso che prendere i giubbotti salvagente, si tratta solo d’ un falso allarme”, risponde l’infingardo ufficiale di coperta.
Ad oltre 2 anni di distanza da questa brutta disgrazia poco si sa ancora della dinamica dell’ “incidente” da parte di chi aveva il compito di investigare. Nonostante che in questi casi vi siano dei precisi obblighi che devono essere rispettati. Infatti le normative nazionali/internazionali dispongono/impongono che quando si verifica un sinistro in mare (specie se con dei morti di mezzo come in questo caso) il registro di bandiera competente – il RINA nella fattispecie – deve svolgere delle sollecite indagini e redigere un dettagliato rapporto da consegnare in tempi brevi alle autorità preposte (l’IMO ad esempio è una di queste). Ciò serve sia per aggiornare l’archivio delle segnalazioni nonchè per consentire il perfezionamento delle normative in materia di sicurezza per scongiurare il verificarsi di altri incidenti similari. L’ente preposto alla redazione e consegna di questo dossier era appunto il RINA, il Registro Italiano Navale. Solo che a distanza di oltre 2 anni dall’incidente il Rina di mettere a disposizione dell’IMO questo rapporto proprio non ne vuole sapere. Motivo? Il carteggio è Top Secret! Sulla stessa lunghezza d’onda paiono sintonizzate anche alcune autorità italiane (il dicastero del Ministero dei Trasporti e della Navigazione italiano ad esempio tanto per fare un nome) le quali lasciano intendere che anche per loro il dossier è “strictly confidential”. Chi vuole maggiori informazioni non ha altra strada da percorrere che rivolgersi direttamente al Rina e/o a Costa Crociere. Inutile però chiedere chiarimenti a questi. C’ha provato, senza molta fortuna anche un cronista della BBC al quale sgarbatamente hanno risposto di farsi i cazzi suoi (scusate il francesismo). L’infelice risposta del RINA però ha letteralmente seminato sconcerto e crisi di coscienza in diversi ambienti dello shipping e dell’informazione. Pensate solo che IACS – International Associatio of Classification Society, l’associazione inglese che raccoglie attorno a se le più importanti società di classifica al mondo (RINA tra queste) – che tra l’altro è una corporazione piuttosto di parte – ha chiesto urgentemente al front man del RINA Ing. Ugo Salerno, di essere tempestivamente notiziata su tutta la vicenda (e al RINA conviene ottemperare in tempi stretti perché se no potrebbe anche rischiare l’espulsione dallo IACS). Detto però confidenzialmente inter-nos IACS ha già da tempo in mano il memorandum dettagliato del RINA sull’incidente occorso in Egitto. Tanto interesse intorno al caso preoccupa IACS solamente per la eco negativa che potrebbe derivare dalle notizie stampa a livello di opinione pubblica. Mentre sul caso in questione il Rina si guarda bene dal fornire alcun tipo di notizia agli organismi internazionali preposti, per IACS come vedete non ci sono segreti. Anche se comunque a Londra su questa vicenda tutto continua ad essere avulso da un alone di grande segretezza. Sotto il Big Ben si respira una strana atmosfera di mistero e tutti gli addetti ai lavori stanno molto attenti a non rivelare niente che non dovrebbero dire (questa per la verità è una paranoia che s’avverte ben distintamente anche alla sede del RINA di Genova).
Allan Graveson segretario nazionale di Nautilus International non nasconde di essere abbastanza sconcertato dall’atteggiamento omertoso del RINA e ha dichiarato alla BBC: “la società di bandiera deve avere la capacità di svolgere indagini esaurienti e complete nonché di fornire tali risultati al IMO nell’interesse della sicurezza della vita in mare”. La BBC inglese è rimasta così scandalizzata dal comportamento della società di certificazione italiana che sulla vicenda sta conducendo una sua inchiesta parallela, ed in questi giorni ha lanciato pesanti accuse contro il Registro Italiano Navale. I giornalisti inglesi non nascondono che tanto mistero su fatti così gravi apre il campo a molti sospetti e potrebbe certamente nascondere delle gravi responsabilità.
Ma come mai tanta riservatezza dietro questo incidente di Sharm el Sheik? Cosa c’è di tanto segreto da dover nascondere a tutti i costi? Può essere, come crede la BBC, che il RINA stia cercando di occultare delle gravi responsabilità? Per il Rina questo non è un bel momento. Il lungo background di incidenti marittimi nei quali continua ad essere pesantamente coinvolto, pare si stia ogni giorno allungando sempre di più. Non si son ancora spente le luci della ribalta sulla recente condanna del Tribunale di Parigi per l’affondamento della petroliera Erika (192 milioni di euro di risarcimento), che il Rina deve fare già i conti con altri 1000 morti per l’affondamento del Traghetto Al Salam Boccaccio 98 (chiesto la condanna del Rina ad 1 miliardo di euro di risarcimenti). Meno di un mese fa invece il naufragio della Costa Concordia. Ora sto brutto affare della Costa Europa. Mai nulla succede per caso, specie quando c’è di mezzo la negligenza.
Quanto sta accadendo in questi giorni sta mettendo a nudo la fragilità comatosa di questi falsi venditori di sicurezza che latitano su ogni cosa (a partire dalla legalità) disertando anche le più elementari norme di giustizia e del diritto. La realtà è che questa, forse, è tutta una colossale presa per il culo. Come definire altrimenti lo spettacolo incredibile al quale stiamo assistendo da diverso tempo: tecnici ed esperti che non controllano un bel niente, procedure opache che non funzionano, pseudo-professionisti che improvvisano, un insieme di robe fatte malissimo tipo dilettanti allo sbaraglio alla Corrida (anche se dispiace dirlo per le tante brave persone che ci lavorano). Sarebbe doveroso sottolineare che un’ente come il RINA ha dei precisi doveri istituzionali, e deve ottemperare a precisi e inderogabili obblighi di legge. In un paese normale una società di certificazione come il RINA che disprezza le regole e fa quel che vuole quando vuole verrebbe immediatamente commissariata. Purtroppo però siamo in Italia, dove regna l’anarchia, nonché il vuoto assoluto di potere e dove la classe politica è quasi del tutto impotente e latitante.
E’ molto difficile stendere un velo pietoso sui silenzi del RINA. Anche se ne comprendiamo le ragioni. Secondo voi che cos’è meglio: dire una bugia o nascondere una verità? Beh nascondere la verità, ovviamente, come sta facendo il RINA. Se nascondi la verità ti risparmi di dover mentire.
Ma tanto la verità viene sempre a galla … (anche quando le navi affondano).
BACKGROUND:
Costa Europa. E’ una nave che ha avuto una storia, una vita ed un destino abbastanza travagliati e sfigati. Basti solo pensate al fatto che questa nave nel 2007 era capitanata dal nostro valoroso Francesco Schettino. Vabbuò, andiamo oltre. La nave, 55.000 tonnellate di stazza, viene costruita nel 1986 per conto della Compagnia Home Lines, e viene battezzata con il nome Homeric. Non a caso la denominazione dei suoi ponti rievoca figure e miti dell’antica Grecia: Hercules (Ercole), Auriga, Cassiopea, Orione, Perseo, Andromeda, Pegaso, Sirens (Sirene) e Centaurus (Centauri). Nel 1988, la nave viene venduta alla Compagnia Holland America Line che la sottopone a lavori di allungamento (putacaso proprio come la nave Al Salam Boccaccio 98 che è affondata). La nave viene segata in due e le viene aggiunto un troncone centrale per aumentarne la volumetria e la capacità. L’aggiunta della sezione centrale di 39 metri porta la nave (che era inizialmente di 204 metri) alla lunghezza totale di circa 244 metri. Entra quindi in servizio con il nome di Westerdam. Se osservate attentamente la foto della fiancata della nave (qui allegata e riprodotta) noterete che al centro dell’imbarcazione, gli oblò sono più grandi rispetto agli altri. Ecco questo è il troncone aggiunto. Nell’anno 2002 poi, dopo un radicale rinnovamento degli interni, la nave passa alla Compagnia armatrice Costa Crociere, che unitamente al progressivo ampliamento della propria Flotta sta programmando di divenire il challenger italiano del mercato delle crociere USA. Entra quindi in servizio con il nuovo nome di Costa Europa. Il mercato crocieristico è caratterizzato sempre più dalla standardizzazione e dal gigantismo spinto che rende le navi, anche nei più minimi particolari, l’una simile all’altra e tutte comunque mutuate da scelte architettoniche supercollaudate sulla terra ferma dalle grandi catene alberghiere. Nell’anno 2006 così, Costa Crociere, interviene nuovamente sugli interni della nave, apportando significative modifiche, massimizzando lo sfruttamento degli spazi ed abolendo il cinema di bordo al ponte 11 (Cinema Orfeo) per poter ricavare esclusive e lussuose Gran Suite dotate di balconcino privato (come si suol dire un occhio all’estetica e due al profitto). Nel novembre del 2008, Costa Crociere colloca la nave nell’Oceano Indiano per un stagione di itinerari alla volta di Mauritius, Seychelles e Madagascar. Nel 2009 il comandante per un pelo non viene preso a randellate dai crocieristi incazzati che dopo l’ennesimo guasto ai motori e molteplici gravi disservizi organizzano una sommossa ed una rivolta contro il personale della società armatrice. Dopo queste tremende defaillance la nave viene strategicamente spostata di continente dalla società armatrice ed impiegata per minicrociere nel più tranquillo Mediterraneo. L’ultima notte di navigazione, da Ajaccio a Savona, il mare in tempesta ed un vento eccezionale mettono a dura prova la nave che subisce diversi danni (vetri e specchi rotti, tv e frigobar staccati che cadono in terra…etc.etc). Quello di bordo è un complesso sistema impiantistico (paragonabile al sistema dei servizi di una città di 200.000 abitanti). Tutto il sistema nervoso che lo percorre in ogni suo angolo viene sottoposto a gravi stress. Stiamo parlando di qualcosa come 1000 chilometri di cavi elettrici, 150 chilometri di tubi e 600 chilometri di saldature, con largo uso di leghe leggere, materiali sintetici e tonnellate di lamiere di acciaio sottile etc etc. Chi si trovava a bordo della Costa Europa comunque, ricorderà una traversata da incubo. Nel 2010 il capitano della Costa Europa che è impegnata in crociere tra Savona e Dubai, perde il controllo della nave, che va per i cazzi suoi e urta violentemente la banchina del porto di Sharm el Sheik. Nell’incidente perdono la vita 3 membri dell’equipaggio tra i quali il parrucchiere di bordo e due marinai. Tutti gli ospiti della nave vengono sbarcati in fretta e furia e fatti rientrare in aereo ai loro paesi di origine. Le successive crociere vengono tutte cancellate. La carriera della Costa Europa finisce quì. Nell’aprile del 2010 Pierluigi Foschi nell’ansia di spossessarsi il prima possibile di questa nave iellata, formalizza la cessione della nave alla società Grand Cruises Investments che la noleggia alla Compagnia TUI UK Limited (Thomson). Attualmente la nave è in servizio con il nome di Thomson Dream ed è l’ammiraglia della flotta Thomson. Tuttavia le sue sfortune non finiscono quì. La nave continua ad avere grossi problemi di diverso ordine e grado. Una storia piuttosto travagliata.
dal portale Indymedia
